Guerra entre Estados Unidos e Irán redefine la Ruta de la Seda y desata la batalla global por los corredores económicos

El conflicto sacude la Iniciativa de la Franja y la Ruta, debilita el IMEC y reconfigura la lucha geopolítica entre EE.UU., China, Rusia y los BRICS por el control de Eurasia

Diario La Humanidad 

La creciente guerra entre Estados Unidos e Irán está transformando el mapa geopolítico mundial y acelerando una disputa clave del siglo XXI: el control de los corredores de conectividad económica. Desde la Nueva Ruta de la Seda impulsada por China hasta el estratégico eje Rusia-Irán-India, el conflicto impacta rutas comerciales, energéticas y logísticas fundamentales, debilitando proyectos como el IMEC y reforzando el papel de Irán como epicentro de la integración euroasiática en plena pugna entre potencias globales.

La guerra que Estados Unidos ha decidido librar contra Irán no solo está redefiniendo la geopolítica, sino que también está interfiriendo, desestabilizando y reorientando lo que The Cradle describió en junio de 2022 como la Guerra de los Corredores de Conectividad Económica ; posiblemente el paradigma geoeconómico clave de la integración euroasiática en el siglo XXI .

De este a oeste y de norte a sur, estos corredores conectan prácticamente a todos los actores principales de Eurasia. Analicemos con más detalle los que podrían ser los cuatro vectores más importantes: el corredor este-oeste de la Nueva Ruta de la Seda/Iniciativa de la Franja y la Ruta ( BRI ) impulsada por China; el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur Rusia-Irán-India ( INSTC ); el IMEC (Corredor India-Oriente Medio); y los corredores propuestos que conectan Turquía con Qatar, Siria e Irak .

La Nueva Ruta de la Seda/Iniciativa de la Franja y la Ruta de China avanza a través de múltiples corredores desde Xinjiang hasta el oeste de Eurasia, incluyendo el Corredor Norte (a través del Transiberiano en Rusia) y el Corredor Medio (a través de Kazajstán y cruzando el Mar Caspio hasta el Cáucaso y Turquía). Mapa del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) Mapa del Corredor India-Oriente Medio (IMEC) Irán en el centro de la integración euroasiática Pero es la geografía ultraestratégica de Irán la que lo ha posicionado desde las antiguas Rutas de la Seda como la encrucijada definitiva entre Oriente y Occidente; un papel que se reavivó con la Nueva Ruta de la Seda/Iniciativa de la Franja y la Ruta lanzada por el presidente Xi Jinping en 2013. Uno de sus vectores cruciales, incluido en el acuerdo entre China e Irán de 25 años y 400 mil millones de dólares firmado en 2021, es el corredor terrestre China-Irán integrado en la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

Es esencial para sortear el dominio marítimo estadounidense, las décadas de sanciones impuestas a la República Islámica y puntos estratégicos como el Estrecho de Malaca, el Estrecho de Ormuz y el Canal de Suez.

El primer tren de mercancías procedente de Xi’an, la antigua capital imperial de China, llegó al puerto seco de Aprin, en Irán, situado a 20 km de Teherán, inaugurado hace tan solo tres años, en mayo. Esto marcó el inicio oficial de este corredor, reduciendo los tiempos de tránsito de hasta 40 días por mar a un máximo de 15 días por tierra. Aprin es un puerto seco: una terminal intermodal interior, conectada directamente por carretera y ferrocarril con puertos marítimos en el Mar Caspio o en el Golfo Pérsico.

Esto significa que los grandes envíos chinos pueden acceder rápidamente a las rutas marítimas mundiales.

La relación China-Irán se enmarca dentro del corredor este-oeste más amplio, que, antes de la guerra, tenía como objetivo conectar Xinjiang a través de Asia Central (Kazajistán, Uzbekistán, Turkmenistán) con Irán, Turquía y, más allá, con el Golfo Pérsico, África e incluso Europa. Por supuesto, China también podría beneficiarse del corredor ferroviario para recibir petróleo iraní, en lugar de depender de la flota fantasma iraní, aunque los desafíos logísticos siguen siendo importantes.

El ferrocarril China-Irán ya está redefiniendo la importancia del Corredor Económico China-Pakistán ( CPEC ), el proyecto insignia de la Iniciativa de la Franja y la Ruta que conecta Xinjiang, a través de la autopista Karakoram, con el norte de Pakistán y luego a través de Baluchistán hasta el puerto de Gwadar en el Mar Arábigo.

Hasta el momento en que el presidente estadounidense Donald Trump decidió iniciar una guerra, Pekín se mostró inclinado a prestar más atención al corredor iraní, dada la inestable situación política de Pakistán. Pase lo que pase, Irán deberá seguir gestionando con cautela la compleja interacción entre China e India.

Al fin y al cabo, ambos miembros de los BRICS tienen un profundo interés estratégico en los puertos iraníes, considerados puertas de entrada esenciales a Asia Central. Además, el puerto iraní de Chabahar , que formaba parte de lo que podría considerarse, al menos antes de la guerra, como la Ruta de la Seda india, en Sistán y Balochistán, compite directamente con el puerto pakistaní/de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de Gwadar en el mar Arábigo, situado a tan solo unos 80 kilómetros de distancia. Esto nos lleva una vez más al papel indiscutible de Irán en la conectividad euroasiática.

Irán se encuentra en la privilegiada intersección de dos corredores de transporte clave: el vector este-oeste impulsado por China y el INSTC, que une a tres miembros de los BRICS: Rusia, Irán e India. Hasta la guerra, Teherán había estado alineando hábilmente su política multivectorial con ambas potencias, China e India, y con ambos corredores. Teniendo en cuenta la alineación de India con Israel justo antes del ataque decisivo contra Irán el 28 de febrero, las cosas podrían cambiar radicalmente en el futuro.

INSTC choca con IMEC El INSTC puede describirse sucintamente como el vector norte-sur de la integración euroasiática, que une a Rusia, Irán e India, y que se entrecruza con las Nuevas Rutas de la Seda chinas, que discurren de este a oeste a través de Asia Central. En mayo del año pasado, con un equipo profesional de cinco personas, rodé Golden Corridor : el primer documental del mundo, en inglés, sobre cómo se desarrolla el INSTC dentro de Irán, desde el Mar Caspio hasta el Golfo Pérsico y el Mar de Omán, con especial atención a Chabahar. Hasta el inicio de la guerra, India estaba sumamente preocupada por la posible inversión china en Chabahar, una inquietud que las autoridades portuarias confirmaron durante mi visita. Chabahar es, o al menos era, considerada por los estrategas indios como su joya de la corona en Irán: prácticamente la única ruta viable para que India accediera a Eurasia, llegando a los mercados de Asia Central, Rusia y, finalmente, Europa. No es de extrañar que los indios temieran la posibilidad de que China estableciera una presencia naval en el oeste del Océano Índico. Todas las inversiones indias en Chabahar están paralizadas. Ya se encontraban estancadas debido a la presión estadounidense.

Sin embargo, China persiste en su insistencia. De cara al futuro, Pekín ya ha presentado un plan de inversión para la costa de Makrán, en Sistán y Baluchistán, que incluye un despliegue masivo de empresas chinas para conectar los puertos iraníes con la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

Irán optará por el pragmatismo estratégico, especialmente después de que India abandonara de facto su no alineación y autonomía frente a Estados Unidos: todo ello debido a los cálculos superficiales y miopes del gobierno liderado por Narendra Modi. Por lo tanto, India se enfrenta a una ardua tarea si no quiere perder su «joya de la corona» persa. Aquí vemos, una vez más, la profunda interconexión de los principales corredores trans-euroasiáticos. El ferrocarril China-Irán, que forma parte del corredor China-Asia Central-Turquía-Europa, enlaza con el INSTC en Irán, que cuenta con el apoyo crucial de Rusia.

Al mismo tiempo, ambos se oponen rotundamente al IMEC, el mal llamado corredor India-Oriente Medio-Europa, que en realidad es el corredor Israel-Oriente Medio-India-Europa. El objetivo principal del IMEC, fruto del impulso de los Acuerdos de Abraham de la era Trump 2.0 , es convertir a Israel en un centro estratégico para los flujos comerciales y energéticos en Asia Occidental.

Como detalló inicialmente The Cradle , IMEC hasta ahora no ha sido más que una importante operación de relaciones públicas lanzada en una cumbre del G20 en Nueva Delhi. Debe interpretarse como la respuesta tardía de Occidente a la Iniciativa de la Franja y la Ruta: otro proyecto estadounidense para «contener» a China y, más recientemente, a Irán como miembro del INSTC.

Ante todo, el IMEC es un corredor de transporte diseñado para sortear los tres principales vectores de la auténtica integración euroasiática: los miembros de los BRICS, China, Rusia e Irán. Sin embargo, la guerra contra Irán está poniendo a prueba la realidad de IMEC.

El puerto de Haifa ha sufrido graves daños por misiles iraníes.

Riad y Abu Dabi mantienen un conflicto directo sobre cómo adaptarse a un Golfo Pérsico post-estadounidense en el que Irán será la potencia dominante.

En la actualidad, el príncipe heredero saudí Mohammed bin Salman (MbS), aunque siempre cauteloso, parece inclinado a buscar un acuerdo.

El presidente de los Emiratos Árabes Unidos, Mohammed bin Zayed (MbZ), por el contrario, se encuentra, a todos los efectos prácticos, en guerra con Teherán.

Europa está cometiendo activamente un suicidio político y económico.

E India está desconcertada por cómo resolver el dilema: cómo organizar una cumbre creíble de los BRICS a finales de este año mientras se alinea con Estados Unidos.

A efectos prácticos, IMEC se encuentra ahora en coma profundo. Consideremos algunos resultados provisionales de la guerra. Casi 1.100 km de vías férreas han desaparecido del ferrocarril que va de Fujairah, en los Emiratos Árabes Unidos, a Haifa; 745 km han desaparecido del ferrocarril de Jebel Ali, en Dubái, a Haifa; y 630 km han desaparecido del ferrocarril que va de Abu Dabi a Haifa. Esto deja al IMEC aún más vulnerable tras la guerra.

Varios de los nodos potenciales del corredor y la infraestructura circundante también fueron alcanzados por ataques con misiles iraníes. Y es posible que esto aún no haya terminado.

Las ambiciones de Turquía en torno a Pipelineistán Por supuesto, Turquía tuvo que desarrollar sus propias ideas de integración euroasiática, especialmente teniendo en cuenta cómo el neo-otomanismo quiere posicionar a Ankara como un actor capaz de rivalizar con Rusia e Irán.

Tal como están las cosas, la apuesta de Ankara es apostar por un «Pipelineistán» en toda regla , tal como lo definí hace dos décadas, el laberinto ultrapolitizado de corredores energéticos euroasiáticos.

Así pues, Pipelineistan incluye todo, desde el enlace petrolero Bakú-Tiflis-Ceyhan (BTC), facilitado por el difunto «Gran Tablero de Ajedrez» Zbigniew Brzezinski, hasta los gasoductos South Stream y Turk Stream, construidos por Rusia, así como interminables telenovelas sobre gas como el Turkmenistán-Afganistán-Pakistán-India (TAPI) y el Irán-Pakistán-India (IPI), posteriormente reducidos a IP. Una de las principales obsesiones estadounidenses ha sido durante mucho tiempo impedir la construcción de un oleoducto entre Irán y Pakistán: un cordón umbilical entre dos poderosas naciones musulmanas que conectaría Asia Occidental con Asia Meridional. Mapa de las principales rutas regionales de oleoductos y gasoductos conectados a Turquía.

El ministro de Energía turco, Alparslan Bayraktar (¿recuerdan el famoso «dones»?), está imparable. Su idea estrella es conectar Basora, la capital petrolera del sur de Irak, con el oleoducto Irak-Turquía, que une Kirkuk con Ceyhan, en el Mediterráneo (donde también se encuentra la terminal de BTC), con una capacidad de más de 1,5 millones de barriles diarios.

El problema es que la falta de consenso político en Irak la convierte, por ahora, en una quimera. Turquía incluso está considerando conectar los yacimientos petrolíferos sirios —cuya producción dista mucho de ser abundante, con un máximo de 300.000 barriles diarios— al oleoducto Irak-Turquía. Se trata de un terreno pantanoso, dado que nadie sabe con certeza quién gobierna Siria.

Sin embargo, Ankara se mantiene implacable. El objetivo final sería un gasoducto que conectara Qatar con Turquía, pasando por Arabia Saudita, Jordania y Siria. Esa es una versión descabellada de la historia que se repite. Un oleoducto fue el eje de la guerra en Siria: originalmente iba a conectar Irán, Irak y Siria, antes de que Qatar impulsara en 2009 una ruta desde el Campo Norte a través de Arabia Saudita y Jordania hasta Siria, un proyecto vetado por Damasco.

La guerra contra Irán ha vuelto a trastocarlo todo después de que QatarEnergy declarara fuerza mayor en una parte importante de sus exportaciones de GNL, lo que afecta tanto a Europa como a Asia. Qatar sigue dando prioridad al GNL sobre los gasoductos.

Pero ahora entra en escena Turquía, con el concepto de un gasoducto —aún por construir— desde Qatar para abastecer a Europa, presentado por Bayraktar como una «ruta de exportación alternativa».

Esto costaría al menos la friolera de 15.000 millones de dólares: un gasoducto de 1.500 km que cruzaría hasta cinco fronteras. Un auténtico quebradero de cabeza, y además, muy costoso. Más factible, al menos en teoría, es el gasoducto transcaspiano , que pretende conectar Turkmenistán a través del mar Caspio con Azerbaiyán y Georgia, muy probablemente en paralelo al gasoducto BTC y de allí a Europa. Una vez más, es necesario construirlo. Costaría al menos 2 mil millones de dólares: un oleoducto submarino de más de 300 km que cruzaría el Caspio desde Turkmenbashi hasta Bakú.

Es una distancia considerable; yo mismo hice esa travesía en un carguero azerí en la década de 2000, y se tarda al menos 8 horas. Posteriormente, este oleoducto, aún inexistente, se conectaría con otros dos: el del Cáucaso Meridional y el Transanatolio.

Los costes adicionales serían inevitables: en el desarrollo de la fase inicial, la capacidad de compresión y la expansión de la fase posterior. E incluso si todo saliera a la luz, Turkmenistán no tiene capacidad de reserva: prácticamente toda su producción se envía a Xinjiang, en China, a través de un gasoducto construido y financiado por China. En el mejor de los casos, Turkiye importa una pequeña cantidad de gas turcomano a través de Irán, mediante un acuerdo de intercambio; Irán también utiliza este gas. Construir corredores de conectividad, no la guerra.

Lo que está claro es que la guerra de los corredores de conectividad seguirá siendo el principal vector geoeconómico desde Asia Occidental hacia Asia Central y Meridional, lo que implica múltiples vías hacia la integración euroasiática.

La guerra contra Irán está acelerando varias interconexiones. Por ejemplo, la Corporación Nacional de Logística (NLC) de Pakistán accede al terminal fronterizo de Gabd para impulsar el comercio con Irán y, sobre todo, con Uzbekistán en Asia Central, a través del sistema TIR (Transporte Internacional por Carretera), evitando Afganistán.

La NLC está jugando de forma muy estratégica, activando simultáneamente múltiples corredores comerciales hacia China, Irán y Asia Central, y al mismo tiempo ayudando a fortalecer el maltrecho frente comercial y financiero de Irán durante la guerra.

Y ni siquiera estamos hablando del otro corredor de conectividad clave del futuro: la Ruta Marítima del Norte que discurre junto a la costa rusa en el Ártico hasta el mar de Barents, a la que los chinos se refieren poéticamente como la Ruta de la Seda del Ártico.

China, India y Corea del Sur están muy centradas en la Ruta Marítima del Norte, que se debate cada año con todo detalle en los foros de San Petersburgo y Vladivostok .

No es casualidad que Estados Unidos bombardeara varios nodos del Corredor Internacional de Transporte Espacial (INSTC): el puerto de Bandar Anzali, Isfahán, el puerto de Bandar Abbas y el puerto de Chabahar. También un tramo del ferrocarril China-Irán, parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta y financiado por China.

Sin embargo, la integración euroasiática se resiste a ser descarrilada. Construyamos corredores de conectividad, no la guerra.

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Nota: Pepe Escobar – Analista Político Internacional – Brasil

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Fuente e Imagen: thecradle.co

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